So will China die Dominanz von Airbus und Boeing angreifen

Die Kursbewegungen der vergangenen Woche zeigen, wie dynamisch der Flugzeugmarkt aktuell ist: Airbus korrigierte wegen Softwareproblemen und angepasster Auslieferungsziele kurzfristig um rund 10 Prozent, Boeing legte nach optimistischen Aussagen des Finanzchefs fast zeitgleich um 10 Prozent zu. Doch hinter diesen Schwüngen steht weniger ein Krisenszenario – vielmehr ein globaler Wachstumsmarkt, in dem sich die Rollen neu ordnen könnten. 

Ein Markt, der weiter expandiert 

Die Luftfahrt bleibt ein strukturell wachsender Sektor. Steigende Passagierzahlen, der Ausbau der asiatischen Mittelklasse und der Ersatz alter Flotten sorgen dafür, dass Airlines kontinuierlich moderne, effiziente Jets nachfragen. Mit zusammen über 16’000 Bestellungen haben Airbus und Boeing heute Orderbücher, die fast ein Jahrzehnt Produktion füllen – eine solide Basis selbst in volatilen Konjunkturphasen. Engpässe entstehen eher in den Lieferketten als bei der Nachfrage. 

Ein Duopol mit klaren Stärken – und unterschiedlichen Herausforderungen 

Airbus hat sich in den vergangenen Jahren an die Spitze des Marktes geschoben. Besonders die A321neo-Familie gilt als eine der attraktivsten Plattformen für Airlines weltweit. Dazu kommt Rückenwind im Langstreckenmarkt durch den A350. Die grössten Herausforderungen liegen derzeit im Produktionshochlauf und bei einzelnen Zulieferern – nicht im Markt selbst. 

Boeings Schwierigkeiten der letzten Jahre sind hingegen überwiegend hausgemacht (VZ-Analyse: So schlitterte Boeing in ein Milliarden-Debakel): Qualitätsprozesse, Kulturthemen und Verzögerungen bei der 737 MAX und dem 787 Dreamliner haben Vertrauen gekostet. Die Nachfrage nach Boeing-Jets ist jedoch ungebrochen, und der jüngste Ausblick auf wieder steigende Auslieferungen und positiven Free Cash Flow zeigt, dass der Konzern operativ wieder Tritt fassen will. 

COMAC: Ein ernsthafter regionaler Herausforderer 

Mit der C919 will China erstmals im modernen Verkehrsjetsmarkt mitspielen. Staatliche Unterstützung, ein riesiger Heimmarkt und mehrere hundert neue Bestellungen zeigen, dass COMAC in Asien ein Faktor werden kann. International bleibt der Weg lang, vor allem wegen Zertifizierung, Technologieunabhängigkeit und Produktionsraten. Doch als dritter Anbieter im Schmalrumpfsegment könnte COMAC mittelfristig eine wichtige Rolle spielen – und das bisherige Duopol zu einem Trio erweitern. 

Das Beispiel Mitsubishi: Warum nicht jeder Newcomer durchstartet 

Der gescheiterte SpaceJet erinnert daran, wie komplex der Markteintritt ist. Zertifizierung, Systemintegration, Skalierung – hier liegt die Hürde extrem hoch. Japans ambitioniertes Projekt scheiterte trotz industrieller Stärke. Dass COMAC diesen Weg dennoch weitergeht, zeigt die Entschlossenheit Chinas – aber auch, wie anspruchsvoll der internationale Wettbewerb bleibt. 

Ein Wachstumsmarkt, der breiter werden könnte 

Airbus, Boeing und ein potenzieller dritter Aufsteiger aus China – der weltweite Flugzeugbau steht vor einer Phase, in der klare Wachstumsimpulse und neue Wettbewerbsdynamiken zusammenfallen. Das Duopol dürfte global bestehen bleiben, aber regionalen Wettbewerb aus China spüren. Für Airlines bedeutet das langfristig mehr Auswahl, für Investoren stabile Nachfrage, volle Auftragsbücher und Chancen auch in angrenzenden Bereichen wie Raumfahrt und Verteidigung.

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