Tesla gegen China-Marken: Hier liegen die Knackpunkte

Die Batterie ist das Herzstück jedes Elektrofahrzeugs und zugleich der grösste Kostenblock. Mit einem Anteil von 30 bis 40 Prozent an den Gesamtkosten prägt sie die Preisstruktur entscheidend. Die Produktion ist stark konzentriert: Rund 38 Prozent aller EV-Batterien stammen vom chinesischen Branchenführer CATL und weitere 18 Prozent von BYD. Zwar ist mit Leclanché auch ein Schweizer Hersteller aktiv, global spielt er jedoch nur eine Nebenrolle.

Es gibt drei Haupttypen von Batterien: NMC (Nickel-Mangan-Kobalt), NCA (Nickel-Kobalt-Aluminium) und LFP (Lithium-Eisen-Phosphat). NCA-Batterien werden vor allem in leistungsstarken Fahrzeugen eingesetzt. LFP-Batterien hingegen finden sich überwiegend in günstigeren Modellen, insbesondere aus China, wo auch über 90 Prozent der Weltweiten LFP-Produktion stattfindet. 

NMC-Batterien gelten als Standard, eine Kompromisslösung zwischen Leistung und Kosten. Gemessen am Preis pro Kilowattstunde, haben LFP-Batterien einen Preisvorteil von etwa 20 bis 30 Prozent gegenüber NMC-Batterien. Die effektive fahrbare Differenz pro Kilowattstunde ist aber kleiner, da LFP-Batterien eine geringere Energiedichte haben und somit schwerer sind. Zusätzlich haben LFP-Batterien eine höhere Kälteempfindlichkeit, wodurch ihre Leistung bei tiefen Temperaturen abnimmt.

Trotz der Vielzahl an Batterietechnologien behauptet sich NMC aktuell, wenn auch nur knapp vor LFP. Beide gelten langfristig als Schlüsseltechnologien für die Elektromobilität. Es gibt bereits neue innovative Ansätze wie Festkörper- oder Natrium-Ionen-Batterien. Sie haben das Potenzial, die Kosten zu senken und Leistungsfähigkeit zu erhöhen und zukünftig den Marktanteil der bisherige Batterie-Technologien stark zu reduzieren.

Wenig Spielraum bei Rohstoffpreisen

Die Preise für zentrale NMC-Batterierohstoffe – Nickel, Kobalt und Lithium – sind derzeit moderat, was den Spielraum für weitere Kostensenkungen begrenzt. Gleichzeitig zeigen sich geopolitische Spannungen entlang der Lieferketten: Über 50 Prozent des Nickels stammen aus Indonesien, welches mit Exportbeschränkungen auf unverarbeitetes Material versucht, mehr Wertschöpfung im eigenen Land zu halten. 

Auch beim Kobalt, das zu rund 70 Prozent in der Demokratischen Republik Kongo abgebaut wird, sorgen staatlich regulierte Exportquoten zu höheren Preisen. Hingegen Lithium ist aktuell günstig, doch das niedrige Preisniveau macht neue Förderprojekte wirtschaftlich unattraktiv.

LFP-Batterien sind in diesem Kontext besonders interessant: Sie benötigen weniger teure Rohstoffe und sind dadurch weniger abhängig von volatilen Märkten. Da etwa die Hälfte ihrer Kosten auf die Fertigung entfällt, besteht weiteres Einsparpotenzial durch Prozessoptimierung. Insgesamt sind echte Kostensenkungen künftig eher durch Effizienzsteigerungen und den verstärkten Einsatz günstigerer Batterietechnologien (wie LFP) zu erwarten, nicht durch sinkende Rohstoffpreise.

Preiskampf durch Chinas Marktoffensive

Chinesische Autobauer drängen zunehmend auf den Schweizer Markt: BYD, XPeng und Leapmotor sind alle seit 2025 aktiv. JAC ist in geringem Ausmass bereits seit 2019 vertreten. Auch der chinesische Staatskonzern SAIC tritt mit Marken wie Maxus und MG im Markt auf. Die Einstiegsfahrzeuge dieser Hersteller sind preislich vergleichbar mit den günstigsten Modellen westlicher Anbieter; viele liegen bei rund 20’000 Franken und sind damit deutlich günstiger als Modelle von Tesla. In China haben E-Autos derweil das gleiche Preisniveau wie Verbrenner erreicht.

Die chinesischen Modelle operieren bereits mit niedrigeren Profit-Margen. Die aktuelle Expansion erinnert an die Entwicklung im Smartphone-Markt, wo chinesische Hersteller durch aggressive Preispolitik schnell Marktanteile gewinnen konnten. Sollte sich dieser Trend auch in die Autoindustrie verschieben, ist mit weiterem Margendruck für E-Auto-Anbieter zu rechnen. Was dagegen spricht ist, dass die chinesischen Autohersteller in den letzten Jahren ihre Bruttomarge erhöht haben. Erhöhen sie weiterhin die Margen, erreichen diese ein ähnliches Niveau wie bei Tesla, dessen Margen sinken.

Neue Geschäftsmodelle im Anmarsch

Zur Abfederung des Drucks auf die Verkaufspreise setzen viele Hersteller verstärkt auf digitale Erlösmodelle wie Software-Abos. Funktionen wie autonomes Fahren, vernetzte Dienste oder Performance-Upgrades werden gegen laufende Gebühren angeboten. Sie schaffen wiederkehrende Einnahmen, welche die sinkende Hardware-Marge teilweise kompensieren können. 

Diese Veränderung des Geschäftsmodells zeigt sich auch bei Nio. Der Autohersteller bietet die Option an, anstelle des standardmässigen Kaufens der Batterie, diese für eine monatliche Gebühr zu mieten. Dieses Abo-Modell ist sogar zwingend, wenn man die «Battery Swap» Ladeoption nutzen will. Bei dieser Ladeoption wird bei speziellen Ladestationen nicht die Batterie aufgeladen, sondern wird die ganze Batterie in wenigen Minuten durch eine vollgeladene ausgetauscht.

Die Elektromobilität steht an einem Wendepunkt: Sinkende Margen, stabile Rohstoffpreise mit wenig Potential nach unten und eine aggressive chinesische Konkurrenz zwingen etablierte Hersteller zu strategischen Anpassungen. Während günstigere Batterietechnologien wie LFP und digitale Erlösmodelle kurzfristig Entlastung bringen können, bleibt die langfristig hohe Profitabilität stark abhängig von technologischer Innovation, Effizienzsteigerung und der Fähigkeit, sich in einem zunehmend globalisierten Markt zu behaupten.